BM'ULM — Mémo brevet théorique pilote ULM
Anomalies, accidents & pannes
Accidents et phases de vol
Près de la moitié des accidents ont lieu à l'approche et à l'atterrissage (48 %) alors que ce temps ne représente que le quart du vol.
Accidents 2022 en France
Données du BEA :
| AVIONS 10 accidents mortels 21 morts 61 accidents non mortels |
HÉLICOPTÈRES 1 accident mortel 11 accidents non mortels |
TOTAL 39 accidents mortels 60 morts 167 accidents non mortels |
|---|---|---|
| ULM 25 accidents mortels 33 morts 83 accidents non mortels |
PLANEURS & MOTOPLANEURS 3 accidents mortels 4 morts 12 accidents non mortels |
Note : le nombre d'accidents non mortels est à considérer avec prudence, la visibilité de ce type d'accident étant moindre que celle des accidents mortels, certains n'étant pas rapportés au BEA. |
Priorités lors d'une panne
Lorsque survient un problème en vol, voici les 3 priorités, dans cet ordre :
| PILOTER | La priorité la plus importante est d'essayer de garder l'avion. |
|---|---|
| NAVIGUER | |
| COMMUNIQUER |
Problèmes de centrage
Si le centre de gravité est trop décalé vers l'avant ou vers l'arrière, les commandes deviennent inefficaces :
Pannes au décollage
Panne radio
Interruption volontaire de vol
- Appelé maintenant « atterrissage de précaution », c'est un atterrissage en campagne, avec un avion encore pilotable (il vole !) mais avec une situation qui ne permet pas d'attendre de pouvoir atterrir sur l'aérodrome le plus proche :
- Dégradation de la VMC (conditions météorologiques de vol à vue)
- Arrivée de la nuit aéronautique
- Quantité de carburant insuffisante pour atteindre l'aérodrome le plus proche
- Anomalie technique mineure mais pouvant devenir une anomalie majeure, avec ou sans arrêt moteur
- Problème de santé du pilote ou du passager
- Sur une période de 10 ans, le BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) a analysé une soixantaine d'IVV et, quelle qu'en ait été la raison, il y a eu 0 tué et 0 blessé
- Atterrir hors d'un aérodrome n'est pas une infraction, redécoller hors d'un aérodrome en serait une !
- Dans la mesure du possible, garder les habitudes de tour de piste telles que vous avez l'habitude de les faire (pour diminuer une partie de votre charge mentale) :
- Tour de piste à 1000 ft / sol
- Virages à 90°
- En fin de vent arrière, point d'aboutissement à 45°
- Phases d'un atterrissage de précaution :
Avant d'entamer un atterrissage de précaution, valider toutes les options possibles avec l'aide à la décision FORDEC :
- FAITS — analyse objective de la situation
- OPTIONS — quelles sont toutes les solutions possibles ?
- RISQUES — quels sont les risques de chacune des solutions ?
- DÉCISION — choix de la solution qui semble être la meilleure
- EXÉCUTION — mise en œuvre de l'option choisie
- CONTRÔLE — contrôle de la situation pour une éventuelle correction
- Signaler l'intention I.V.V. :
- Mettre le transpondeur sur 7700
- Signaler sur 121.500 MHz (fréquence d'urgence) :
- L'urgence de la situation
- L'intention d'atterrir en campagne
- La localisation la plus précise possible du terrain choisi
- Déclencher la balise de détresse (ELT) si l'avion en est équipé
- Choix d'un terrain par la méthode V.E.R.D.O. :
| MÉMO | ÉLÉMENT | DESCRIPTION |
|---|---|---|
| V | VENT | - Direction et force - Observer les fumées, les mouvements de la végétation |
| E | ÉTAT DE SURFACE | - Préférer les terrains à surface dure (ex. chantier d'autoroute) - Choisir un sol avec la végétation la plus basse (un pré plutôt que du maïs) |
| R | RELIEF | - Atterrir toujours face au vent mais aussi, si possible, dans le sens montant - Attention à la gêne en finale ou en cas de remise des gaz |
| D | DISTANCE DISPONIBLE & DÉGAGEMENT | - Terrain dégagé le plus long possible - Attention aux arbres ou obstacles en finale - Penser au dégagement disponible en cas de remise des gaz |
| O | OBSTACLES | - Attention aux pylônes et fils électriques difficiles à voir - Éviter les champs avec obstacles élevés en courte finale - Éviter les obstacles en fin de champ (remise des gaz) |
- Première vent arrière :
- 1 000 ft d'altitude (pour rester dans les habitudes de TDP)
- Contrôler les obstacles (finale, atterrissage et fin de champ pour remise des gaz si nécessaire)
- Se mettre en configuration d'approche :
- Réduire la vitesse
- Mettre 1 cran de volet
- Descendre
- Calculer la longueur de piste :
- Survoler la piste dans l'axe de l'atterrissage prévu
- Regarder la vitesse de l'avion (nécessaire pour le calcul)
- Commencer à compter au point d'aboutissement
- 331, 332, 333 (pour ne pas compter trop vite)
- Garder une marge en bout de piste
- Vitesse (Kts) / 2 = nombre de mètres par seconde
- Si vous volez à 60 Kts et que vous avez compté jusqu'à 12, la longueur disponible est : 60/2 = 30 x 12 = 360 mètres
- Check-list d'atterrissage d'urgence :
- Lunettes retirées
- Ceintures attachées
- Rassurer les passagers et les faire participer (pour les calmer)
- Position de sécurité pour les passagers (la tête sur les genoux)
- Briefing des passagers :
- Les rassurer
- Leur demander leur aide (pour les occuper)
- Base en contrôlant si l'atterrissage est toujours possible (personnes, animaux, voiture…)
Au moindre changement ou doute → remise des gaz.
- En finale : déverrouiller les verrières et les portes (sans les ouvrir)
- Toucher à vitesse mini et déclencher le parachute (au contact du sol, si besoin)
- Prévenir par radio le contrôleur et les secours si nécessaire
Usage du parachute
